IMAF 2021

Деловая программа выставки MIMS Automechanika Moscow

24-25 августа 2021 года в московском Экспоцентре состоялось одно из самых значимых мероприятий в автомобильной отрасли: XII Международный Московский Автомобильный Форум IMAF 2021.

В этом году главной темой форума стал «Автопром после кризиса: новая реальность, новые возможности».

Первый день был посвящен вопросам государственной поддержки автомобильной отрасли, тенденциям и прогнозам развития рынка, анализу отрасли автокомпонентов, а также инновациям в автомобильной промышленности. Участие приняли ведущие эксперты автомобильной индустрии и транспортной отрасли, руководители компаний-производителей, представители Министерства промышленности и торговли РФ, отраслевые ассоциации.

Во второй день эксперты обсуждали варианты развития российского рынка автомобильной электроники, а также перспективы «BIG DATA» в автопроме.

IMAF 2021 был организован и проведен компанией ITEMF Expo совместно с Ассоциацией европейского бизнеса.

В этом году мероприятия на конференц-площадке AGORA впервые были посвящены теме СТО, программа состояла из 4 тематических дней. В работе площадки приняли участие специалисты и профессионалы в области технического обслуживания и ремонта автомобилей, гаражного оборудования, аналитики и эксперты рынка автокомпонентов и запчастей.

На форуме с докладом на тему: "Автокомпонентная отрасль. Есть ли выход из кризиса?", выступал Заместитель начальника Департамента ОАО "АСМ-Холдинг" Егошин Александр Евгеньевич.

Текст доклада: 

 Автокомпонентная отрасль. Есть ли выход из кризиса?

Прежде чем говорить о том, что сейчас необходимо предпринять для развития российской автокомпонентной отрасли, давайте посмотрим, что привело к ее глубокому кризису, в котором она сегодня находится.

Первый чувствительный удар отрасль получила в 1990-х, когда все российское машиностроение буквально за несколько лет было доведено до плачевного состояния, когда предприятия оказались вынуждены рассчитываться между собой по бартеру.

После дефолта 1998 года и принятых Примаковым и Маслюковым мер ситуация отчасти стабилизировалась, и до 2005 года автомобильные предприятия работали в целом нормально. В отрасли в то время было занято примерно 1,9 млн человек.

Но в 2005 году по российской автокомпонентной отрасли был нанесен самый сокрушительный удар: тогда появилась так называемая промышленная сборка, после чего производство автокомпонентов в России неудержимо пошло вниз. Ошибка заключалась в том, что были даны беспрецедентные льготы и разрешение создавать производства под годовой выпуск всего 25 тысяч автомобилей, а не под 300 тысяч, что для подобной промышленной политики было бы оптимально. Чем это обернулось?

Подсчитано, что первые пять проектов в рамках промсборки были профинансированы государством напрямую (а также в качестве различных льгот) на 5 млрд. долларов, а получили отдачу на сумму около 3 млрд., из которых около 2,5 млрд ушли за рубеж в качестве оплаты за оборудование и технологии.

История целевых этапов показателей локализации: 15 апреля 2005 года был подписан совместный приказ Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфина (№73/81/58Н) Об утверждении порядка, определяющего понятие «Промышленная сборка» и его применение при ввозе на территорию РФ зарубежных автокомпонентов, узлов и агрегатов.

  

Второй этап локализации (внесение изменений в совместный приказ от 15.04.2005г.) состоялся в 2011 году:

   

На следующем слайде хорошо видно, как выпуск продукции отечественными автозаводами уменьшался по мере прихода иностранных партнеров, и сегодня практически все легковое автомобилестроение в России принадлежит зарубежным компаниям.

Поэтому не удивительно, что комплектующие для них закупаются за рубежом – там же, где это делают другие, разбросанные по всему миру заводы этих компаний. Да, за минувшие годы в России приступили к работе около полусотни иностранных предприятий по выпуску автокомпонентов, но, если разобраться, по сути они занимаются их отверточной сборкой.

 

 Несколько лучше дела обстоят с выпуском грузовых автомобилей, включая LCV, а также с производством автобусной техники (см. два других слада),   возврат к слайду с легковыми автомобилями).

Более того, при подобном подходе российский автопром оказался на грани потери компетенций в области конструирования автомобилей и их компонентов, которое теперь ведется за пределами страны. Сегодня наши отечественные конструкторы и технологи превратились в статистов, которым доверено обеспечивать лишь адаптацию при производстве иностранных разработок.

Несколько слов о том, как мы «защищаем» (в кавычках) автомобильную промышленность, которая еще осталась в России. Вот характерный пример: у нас в стране есть три завода, которые изготавливают жидкостные и воздушные отопители, применяемые в составе пассажирской, грузовой и специальной техники. Это АО «Элтра-Термо», ООО «Адверс» и АО «ШААЗ» (Шадринский автоагрегатный завод), которые являются поставщиками первого уровня для всех отечественных автопроизводителей, при этом выпуская изделия собственной разработки, конструктивные особенности которых защищены патентами и авторскими свидетельствами. Сегодня их положение сильно осложнилось из-за острой конкуренции со стороны ряда действующих в стране европейских и, особенно, азиатских компаний, среди которых, к примеру, Aero Comfort (Аэро Комфорт), Avtoteplo (Автотепло) и Termotrans (Термотранс) – под собственными марками они развернули в стране крупноузловую сборку из импортных комплектующих. Из-за крайне низкого качества автопроизводители не считают возможным санкционировать применение этой продукции в составе выпускаемой техники, но вот для продажи на вторичном рынке для нее нет преград – ввозимые из-за рубежа комплектующие делают такие изделия до 40% дешевле отечественных. При подобном ценообразовании производство аналогичной, действительно локализованной в России продукции заведомо становится неконкурентоспособно.

Поэтому, значительной поддержкой отечественным производителям стало бы введение дополнительных пошлин и сборов на ввоз как самого оборудования данного назначения, так и его комплектующих из Европейского Союза и азиатских стран. К примеру, сегодня пошлина на ввоз воздушного отопителя составляет всего 7,5%, а пошлина на ввоз жидкостного отсутствует вовсе. Пошлины на ввоз основных узлов, таких, как камера сгорания, свеча накаливания, нагнетатель воздуха, блок управления также составляют от 0 до 10%. Введение или увеличение импортных пошлин на ввоз указанной продукции позволит сохранить конкурентоспособность ее российских производителей и увеличить объемы их выпуска, что безусловно улучшит их экономику и положительно отразится на экономике государства в целом.

Обратной стороной вопроса оказалась проблема введения с 01 января 2021 года дополнительной заградительной пошлины в размере 12,5% на ввоз алюминиевого сырья из Китая. В этом случае российские предприятия АО «Лихославльский радиаторный завод» и АО «ШААЗ», которые выпускают алюминиевые радиаторы и теплообменники для поставки в том числе на КАМАЗ, ГАЗ, УАЗ и Уральский автозавод, вынуждены автоматически увеличивать стоимость поставляемой партнерам продукции, что, в свою очередь, повышает себестоимость транспортных средств, снижая их конкурентоспособность в сравнении с аналогами зарубежного производства. Поэтому необходимо сбалансированно подходить к вопросу о введении дополнительных заградительных пошлин с учетом интересов всех производителей, а не только отдельных промышленных групп.

Критически важен для нашего автопрома существенный рост стоимости черных металлов, закупаемых у отечественных металлургических компаний. В последнем квартале прошлого года, несмотря на рост объемов производства, цена их закупки увеличилась на 36%. Такая динамика сохранилась и в первом квартале этого года. Поэтому необходимо подумать над государственным регулированием стоимости черных металлов на внутреннем рынке.

Сказанное выше – это иллюстрация существующего отношения к сохранению компонентных предприятий, еще продолжающих работать в России.

В начале 2000-х годов существовало мнение, что с началом промсборки автоматически начнется локализация производства зарубежных комплектующих с переносом на территорию России по меньшей мере предназначенных для этого современных технологий и прав, а в лучшем случае – и центров их разработки. Мнение это оказалось глубоко ошибочным: те иностранные предприятия, которые развернули у нас выпуск таких комплектующих, по сути занимаются их сборкой или переупаковкой. Разработка конструкций и технологий остались за рубежом. То есть, по сути мы получили тот же импорт, только скрытый. Проблему усугубило также вхождение страны в 2012 году в ВТО на совершенно губительных для нашего автомобилестроения условиях. Для примера: ставка по ввозу автокомпонентов была снижена до 15%, тогда как у Китая после присоединения к упомянутой организации она составила 60% – в четыре раза больше! Как итог, началось массовое закрытие предприятий по выпуску автомобильных комплектующих, что оставило без работы по всей стране в общей сложности более миллиона человек!

Да, мировые производители автомобилей, как и ожидалось, пришли в Россию. Но пришли со своими отработанными производственными цепочками, а значит, и столь же отработанным и проверенным пулом своих поставщиков, которые если и начали изготавливать свои компоненты в России, то из импортированных деталей, и лишь в исключительных случаях, обращаясь к российским производителям материалов. До тех пор, пока подобное положение дел касалось только «новых» производителей, ситуация еще не выглядела критично. Критичной она стала после того, как то же самое стало происходить на АВТОВАЗе после воцарения на нем альянса Renault‒Nissan, который начал менять цепочки поставщиков в пользу «своих», то есть зарубежных производителей компонентов.

В результате, без загрузки мощностей оказались сотни российских производителей, которые давали работу десяткам тысяч сотрудников. По некоторым подсчетам, только за первые пять лет «иностранного хозяйствования» в Тольятти закрылось около 250 предприятий, поставлявших ему комплектующие, что оставило без работы 1,4 млн человек. Расчет грубый и не учитывающий переориентацию определенной доли мощностей на выпуск запчастей, но масштаб драмы передающий наглядно.

Обвинять в «непатриотичности» иностранцев, думаю, не стоит. В условиях абсолютно беззубой промышленной политики государства они поступают так, как им выгоднее и понятнее. Их традиционные поставщики гарантируют качество комплектующих и стабильность поставок, а использование «глобальных» компонентов, выпуск которых многократно больше, чем у российских предприятий, снижают их себестоимость, обеспечивая доходность производства даже при исчезающе малой разнице между закупочной ценой и стоимостью материалов. Добавим сюда и экономию на логистике и на менеджменте ввиду унификации процессов и цепочек поставок. Так что здесь просто бизнес, и ничего личного!

Трудно не признать, что приход иностранцев позволил повысить качество исконно российских автомобилей. Но обратной стороной этого стала набирающая обороты разлокализация их производства. Дошло до того, что в январе этого года Минпромторг, подсчитывая индекс локализации автомобилей по формулам, приведенным в Постановлении правительства России № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», выяснил, что нероссийским, то есть иномаркой, следует признать… УАЗ «Патриот»! И наоборот, его конкурента, выпускаемого под Тулой китайской компанией Great Wall, следует признать локализованным, а значит, доступным для закупок Минобороны, что оно и сделало для своих служебных надобностей.

Неправильная формула? Непатриотичные чиновники? Вовсе нет: в Минпромторге заключают специальные инвестиционные контракты, так называемые СПИКи, требующие всё больших объемов производства, все большей локализации и, даже, создания центров компетенций (по-старому – НИОКР). Периодически повышается утилизационный сбор, представляющий собой хитрую схему, дополняющую ввозные пошлины сверх пределов, дозволенных ВТО, а также предоставляется материальная помощь и даются льготы производителям автокомпонентов. Например, 7 июня опубликовано постановление, согласно которому государство предоставляет им займы в размере от 50 млн рублей по ставке 1% годовых на финансирование до 40% капитальных затрат и покупку лицензий. И тем не менее, корейская коробка передач и немецкая управляющая электроника стоят на УАЗе, а не на «китайцах». Это касается и множества других компонентов, которые Great Wall решила, ради приличия, хотя бы «отверточно», но собрать на новом российском заводе.

А вот на прямые инвестиции в новые разработки Минпромторг и другие министерства идут только по новым направлениям: беспилотность, электромобильность, мультимедиа… Но ведь «старые» комплектующие требуют едва ли не большего внимания – узлы и детали что двигателей внутреннего сгорания, что трансмиссий, что шасси эволюционируют быстро, как и электронные системы безопасности. Переход на комплектующие мировых лидеров, имеющих свои интересы и вынужденных выполнять решения своих Правительств, чревато зависимостью, которая рано или поздно может вылиться в технологическую блокаду, как это уже было в других отраслях.

Поршни, поршневые кольца, подшипники – все эти на первый взгляд нехитрые, но технологически и инженерно очень сложные узлы мы покупаем или за рубежом, или в России, но на предприятиях, принадлежащих иностранному капиталу. И разработаны они далеко от границ страны. Да что кольца – на президентских Aurus даже блок цилиндров двигателя отлит в Германии. Не потому, что там дешевле, – у нас просто не смогли освоить лицензионную технологию, а свои «ноу-хау» устарели, и очень давно.

Тем временем исконно российские, созданные еще в СССР, заводы, проигрывают даже свой последний рубеж – конкуренцию с китайским эрзацем на рынке «афтемаркета», то есть на рынке нелицензионных запасных частей нижнего уровня. Причем с общим экономическим спадом спрос на этом рынке смещался в сторону все менее качественных и более простых, зато дешевых эрзац-компонентов. Тут бы старым, зато известным каждому со времен «Жигулей» производителям и взять свое – благо Минпромторг им помогает, устанавливая пошлины на аналоги выпускаемых в стране деталей и узлов. Но… Увы!!

«Мы сами рады бы заместить китайские запчасти отечественными, – растолковал мне суть проблемы один из топ-менеджеров группы AD Russia. – И не из патриотизма даже: у китайцев цены растут как на дрожжах, за зиму доставка подорожала в разы, а сроки исполнения заказов выросли еще больше. Что ж, пошли к российским заводам. Но тут выяснилось, что по нашим спецификациям они работать не готовы – ссылаются на ГОСТы, которые зачастую несопоставимо мягче по размерам деталей, по разбросу параметров и, в особенности, по толщине и качеству покрытий, например, тех же пружин подвески. Но даже когда требуемое изделие находится в готовом виде в каталоге, эти заводы, видимо в силу старой советской системы управления, не торопятся брать заказ в работу. Выходит, им самим это не нужно. Ну хорошо, продолжим поиск поставщиков в других странах, от Индии до Польши, шарик большой».

То есть основная масса «старых» отечественных производителей работать в новых условиях не только не может, но и, к сожалению, не хочет. Те же немногие их них, что научились делать качественные и недорогие компоненты, как и пятнадцать лет назад «сидят» на импортных комплектующих и материалах, а наукоемкость таких изделий стремится к нулю. Кстати, о наукоемкости – из появившихся за последние годы отечественных разработок в компонентной отрасли, претендующих на звание наукоемких, вспоминается разве что трансмиссия КАТЕ для «Ауруса», но и для нее шестерни приходится покупать за рубежом.

Для сравнения, несколько слов о том, как наукоемкие промышленные разработки поддерживает Китай. В мае этого года «сверхвычет» на НИОКР для производственных предприятий там увеличен с 75 до 100%. Другими словами, в этой стране действует 100-проецнтный обычный вычет на НИОКР, к которому дополнительно может применяться «сверхвычет» размером в 100% от расходов. Фактически речь идет о налоговом вычете на расходы от НИОКР размером в 200%. Вдумайтесь только, в 2020 году государственные расходы Китая на НИОКР достигли 378 млрд долларов! Подобная форма поддержки является одной из наиболее распространенных мер в развитых странах. Интересно отметить, что большая часть инвестиций в китайское автомобилестроение составляют государственные инвестиции – их доля находится на уровне 75% от общего объема капиталовложений в отрасль в целом и около 70% в производстве легковых автомобилей. А что у нас? У нас текущие государственные программы, согласно некоторым оценкам, покрывают лишь около 1% от общего объема инвестиций.

А на пороге новый технологический скачок. Электропривод, требующий новых пластиков и новых алюминиевых технологий, среднесерийное производство, концепция «автомобиль как гаджет»… Благодаря отечественным компаниям, работающим в сфере информационных технологий, с компонентами для гаджетизации автотранспорта у нас пошло-поехало, но вот комплектовать ими придется иномарки, в которые постепенно превращаются даже автомобили формально отечественного производства, в которых из исконно наших компетенций скоро останутся разве что финальная сборка и заправка техническими жидкостями.

Таким образом, сложно спорить с тем, что и промсборка во всех ее вариантах, и СПИКи в качестве стимулов развития отечественного автомобилестроения не принесли тех результатов, на которые рассчитывали. И принести не смогут.

Так что же делать в складывающейся ситуации? Можно ли в принципе реанимировать российскую компонентную отрасль?

Для этого, прежде всего, необходимо стимулировать создание совместных предприятий с иностранными партнерами на условиях глубокой локализации выпускаемой продукции. Нужно предоставить им гораздо лучшие условия, которые обеспечивали бы на 25-30% более высокую прибыльность, чем сейчас. Кроме того, требуется создать таким предприятиям условия для экспорта – это позволит дополнительно нарастить выпуск, а значит, снизить себестоимость производства, ускорить возврат инвестиций и увеличить прибыль. Мы должны не получать, как сейчас, компоненты из Турции, Чехии, Словакии, Румынии и других стран, а сами экспортировать совместную продукцию, и не только на вторичные рынки, но и напрямую автопроизводителям. К сожалению, самостоятельно решить перечисленные задачи наши предприятия не смогут, поскольку эти самые задачи относятся к компетенции государства. А значит, нам предстоит сделать так, чтобы российские производители компонентов были государством услышаны, чтобы оно наконец начало действовать в их интересах. И в своих тоже, ведь если вклад автомобильной промышленности в ВВП стран Евросоюза составляет 7%, то в ВВП России – всего 0,4%. В конце концов, стабильная работа и развитие отечественных производителей компонентов даст государству рост занятости населения и поступлений в бюджет, тогда как их исчезновение, напротив, принесет лишь проблемы в плане потери значительной части налогов и увеличения затрат на пособия по безработице.

В заключение напомню, что мы уже неоднократно предлагали создать при участии государства Объединенную Автомобилестроительную Корпорацию (ОАК), в которую вошли бы все российские автозаводы, как это сейчас сделано, скажем, в авиастроении, и в рамках этой корпорации построить систему совместной работы по развитию отечественной компонентной отрасли. В этой ОАК должны быть сформированы конструкторские и технологические подразделения по двигателям, коробкам передач, трансмиссиям и шасси, а также по другим важным узлам и агрегатам, а также созданы структуры, отвечающие за развитие производства компонентов третьего и четвертого уровней – это металл, пластмассы, масла, электроника и другие, которые используются в автомобильной промышленности. Совместные предприятия, о которых уже говорилось в выступления, должны быть учреждены при участии этой ОАК, и таким СП необходимо создать стабильные перспективы сроком на три – пять лет, через которые они выйдут на окупаемость, а также финансовые условия, заметно лучшие, чем у предприятий только с иностранным капиталом. По нашим расчетам на эти цели необходимо около 25-30 млрд. рублей. Это не так уж и много, если учесть, что в настоящее время на импорте компонентов мы теряем уходящими за рубеж около 40 млрд. долларов ежегодно. Предлагаемое решение позволит сократить такой импорт на сумму около 25 млрд. долларов и даст значительный толчок к воссозданию компонентной отрасли, которую мы сумели потерять за последние 25 лет.

Мы готовы вернуться к данной теме и более детально показать, как добиться указанного результата, на конкретных цифрах и технологических решениях.

Скачать: Доклад 

                Презентация