Слабое звено российского автопрома

Эффективного национального автопрома в России нет и не будет без воссоздания развитого производства комплектующих.

 В большинстве развитых странах автомобильная отрасль – один из главных локомотивов экономики. Потому что производство автотехники – отличный генератор как доходов бюджета, так и рабочих мест. Но это только в случае, если национальный автопром представляет собой единый комплекс сборочных автозаводов и заводов по производству комплектующие. В этом случае отрасль уверенно стоит на двух ногах. Сравнение образное, но как никакое другое характеризующие устойчивость и способность шагать вперед.

У нас же, если продолжить образные сравнения, автопром опирается только на одну ногу, а потому как отрасль неполноценен, его движение сопряжено с большими трудностями и требует непременной поддержки со стороны. Да, в стране сегодня успешно работают несколько сборочных автозаводов, но компонентные производства, напротив, чахнут и деградируют. А ведь именно от последних экономика, как правило, получает наиболее высокую отдачу! Потому что на одного работающего на сборочных автозаводах в развитых странах приходится семь – восемь занятых на заводах по производству автомобильных комплектующих. Финансовая сторона вопроса демонстрирует примерно ту же пропорцию. Увы, ошибочная стратегия с упором на создание в России автомобильных сборочных производств зарубежных автопроизводителей не привела, да ин не могла привести к становлению, или, хотя бы, к сохранению развитого производства автокомпонентов. Цена этой ошибки – 55 - 60 млрд долларов, ежегодно утекающих из страны в качестве оплаты поставок импортных комплектующих. Не удивительно, ведь даже традиционные отечественные автопроизводители постепенно переходят на зарубежные платформы, что уж говорить о действующих в стране заводах иностранных компаний! Зарубежная платформа – это зарубежная агрегатная база, среди поставщиков которой отечественным предприятиям, как правило, места нет. Результат: если в 1990 году в России на заводах автомобильной промышленности в общей сложности было занято порядка 2 млн. человек, в 2005 году это количество составляло порядка 1,5 млн. человек, то после того, как правительство сделало ставку на строительство зарубежных автосборочных предприятий, численность занятых в автомобильном секторе экономики стало уменьшаться семимильными шагами, к настоящему времени сжавшись примерно до 350 тыс. чел. Четырехкратное сокращение числа занятых, и, соответственно, такой же рост потерявших работу – более чем яркий результат «эффективной» государственной политики в области автопрома последних пятнадцати лет.

Что же делать? Есть только один способ создать истинно национальный, при этом эффективно работающий, высоко доходный, инвестиционно привлекательный автопром. Им в разные годы воспользовались Япония, Корея и Китай – и это только самые яркие примеры, когда сверхсовременная и свехэффективная автомобильная промышленность была создана буквально из ничего. У нашей страны, как всегда, свой особый путь, включая и развитие машиностроения. К сожалению, этот путь куда менее эффективен и в итоге вряд ли приведет к каким-либо существенным результатам. Но мы, к сожалению, сегодня вынуждены действовать в его рамках, и в том числе – в поисках путей восстановления автокомпонентной отрасли.

Чтобы вдохнуть жизнь в отечественных производителей комплектующих, самые разумные на сегодня шаги – создание совместных предприятий с зарубежными партнерами и отраслевая консолидация. Разберемся по порядку.

Что касается совместных предприятий по выпуску автокомпонентов, то на сегодня это – оптимальный вариант, когда зарубежный участник помимо инвестиций привносит свои ноу-хау и технологии, обеспечивая тем самым соответствие выпускаемой продукции всем современным стандартам, а российская сторона берет на себя вопросы продвижения, сбыта и, что важно, контроля уровня локализации. По такому принципу в стране уже работают несколько СП, организованных при участии наших ведущих автопроизводителей, в частности, ПАО «КАМАЗ» и «Группы ГАЗ», которые одновременно являются и непосредственными заказчиками выпускаемой этими совместными предприятиями продукции, обеспечивая тем самым загрузку их производственных мощностей и возврат инвестиций зарубежных партнеров.

Тем не менее, для выполнения задачи локализации компонентного производства на государственном уровне созданные к данному моменту вышеупомянутые СП – капля в море! Автопроизводители за счет только собственных ресурсов, в первую очередь, за счет собственных инвестиций просто не в состоянии решить упомянутую задачу. А остающиеся в числе действующих немногочисленные отечественные автокомпонентные заводы – тем более. Поэтому, необходимо создать специальную структуру, которая располагала бы значимыми финансовым, кадровым и административным ресурсами. Достаточными, чтобы выглядеть в глазах зарубежных партнеров авторитетной, надежной, привлекательной для сотрудничества организацией, с которой создание совместных предприятий окажется делом выгодным и долговременным. Хочется того, или нет, но чтобы повернуть вспять деградацию отечественной компонентной отрасли, стране требуется еще одна госкорпорация. Как вариант – основанная на принципах частно-государственного партнерства.

Почему такая госкорпорация необходима? С одной стороны, на подобную структуру ляжет очень непростая и ответственная роль координатора производства автомобильных компонентов. Ведь освоение выпуска большинства из них потребует также организации работы смежных производств, в большинстве случаев предстоит выстраивать технологические цепочки из нескольких предприятий самой разной специализации, некоторые из которых опять же потребуется создавать с нуля. С другой стороны, только сильная структура со значительным финансово-административным ресурсом окажется способной обеспечить необходимый для окупаемости инвестиций уровень сбыта выпускаемой продукции, эффективно отстаивая интересы отечественных производителей компонентов при организации поставок давно и прочно подсевшим на импортную агрегатную базу российским автозаводам, ни во что не ставящим отечественных производителей компонентов сборочным заводам зарубежных автопроизводителей, а также на экспорт, что в сложившейся мировой экономической системе требует очень значительных усилий и средств, неподъемных для отдельных предприятий.

Важно и то, что в рамках госкорпорации удастся создать и активно развивать мощные конструкторские и технологические подразделения для разработки и освоения в производстве самого широкого спектра отечественных автомобильных комплектующих. У производящих их в стране зарубежных компаний как правило собственных КБ нет за ненадобностью, а у российских они очень слабы или вовсе отсутствуют прежде всего из-за нехватки средств. Госкорпорация сможет стать своеобразным аккумулятором отраслевого конструкторского потенциала, а ее технологические подразделения смогут быстро и эффективно организовывать выпуск современных автокомпонентов на наиболее подходящих для этого площадках. Эти качества позволят быстро и продуктивно решать наиболее актуальные конструкторские и технологические задачи, неподъемные для все еще действующих в стране производителей комплектующих. Одновременно появится возможность аккумулировать на важных направления и находящиеся в распоряжении госкорпорации денежные средства, как собственные, так и заемные. Способность концентрации всей мощи инженерного, финансового и управленческого потенциала на наиболее важных, стратегических направлениях развития российской компонентной отрасли – одно из ключевых преимуществ подобной структуры.

Впрочем, даже мощная, обладающая самыми широкими возможностями и ресурсами госкорпорация не сможет решить поставленную перед ней задачу без действенной помощи государства.

Во-первых, всем создаваемым совместным предприятиям по выпуску автокомпонентов потребуется создать льготный налоговый режим как минимум на пять лет – выпуск ими продукции должен быть не более затратен, чем конкурирующими предприятиями Китая. Понятно, предоставление налоговых льгот следует жестко увязать с пошаговым планом локализации производимой продукции и создания рабочих мест, включая конструкторско-инженерные структуры.

Во-вторых, таким СП следует организовать доступ к кредитованию на льготных условиях прежде всего для финансирования закупки самого современного технологического оборудования.

В-третьих, необходимы стимулирующие решения наподобие введения утилизационного сбора на зарубежные автокомпоненты, как это сейчас сделано применительно к импортной автомобильной технике, и стимулирования экспорта, как это сделано применительно к автомобильной технике отечественного производства.

К какому результату приведут предлагаемые шаги? Прежде всего, мы радикально увеличим как налогооблагаемую базу, так и количество занятых. Причем это увеличение будет заметно не только в масштабах отрасли, но и в масштабах всей страны! Государство начнет собирать в казну деньги вместо того, чтобы тратить их на пособия по безработице. Доходы от производства комплектующих будут оставаться в России, а не уходить за рубеж – они станут работать на нашу собственную экономику! Не менее важно, что речь идет о высоко технологичной отрасли, требующей большого числа квалифицированных специалистов – тех самых образованных, инициативных, технически одаренных людей, которые составляют основу среднего класса, а значит – основу стабильного развития любой страны. Наконец, возрождение компонентной отрасли станет примером для всей российской промышленности, этот опыт и наработки можно будет использовать и для возрождения других отраслей.

Александр Ковригин, заместитель генерального директора аналитической компании «АСМ-Холдинг»

Константин Закурдаев, главный редактор журнала ST-KT.RU «Спецтехника и коммерческий транспорт»