Локализация, разлокализация или в какую сторону идут деньги?

При подведении итогов работы российского автопрома в уходящем 2012 году красной нитью проходит бравурная информация о расширении присутствия в стране иностранных автопроизводителей, об успехах по локализации выпускаемых ими автомобилей. Вроде бы все хорошо: растет число занятых на «иномарочных» предприятиях рабочих, крепнет налогооблагаемая база, увеличиваются поступления в казну, а покупатель при всем при этом получает самые современные иномарки с клеймом «сделано в России». То есть идет планомерный, все более углубляющийся процесс замещения импорта автотранспортных средств за счет их внутреннего производства, а значит, деньги за приобретаемые автомобили остаются в России.

Но при более детальном ознакомлении со складывающейся ситуацией вырисовывается совсем иная картина. По данным 2011 года в страну импортировано автомобилей, комплектующих и запасных частей на огромную сумму в 69,74 млрд. долларов! Данных по 2012 году еще нет, но, по мнению специалистов, к указанному можно добавить еще 4 млрд. долларов. А сколько же денег привлек с страну наш автопром, отправив свои изделия на экспорт? По итогам того же 2011 года – менее 3,4 млрд. долларов, то есть в 20 раз меньше!

Здесь уместно вспомнить, что в 2000 году, импорт автотранспортных средств и автокомпонентов в Россию измерялся всего одним миллиардом долларов. И вот, за двадцать лет эта сумма увеличилась в 70 раз. То есть получается, что по мере развертывания в России зарубежных автосборочных и автокомпонентных предприятий, деньги из страны уплывают во все больших масштабах! При этом нас уверяют, что дело обстоит как раз наоборот.

До начала 1990-х страна была не импортером, а экспортером автомобилей. По данным 1987 года зарубежным заказчикам было отгружено более 400 тыс. автотранспортных средств, причем почти половина от этого количества – в страны с конвертируемой волютой. Но самое главное, что все они комплектовались узлами и агрегатами отечественного производства: вокруг существующих в стране автосборочных заводов успешно работала еще более внушительная как по задействованным мощностям, так и по числу занятых сотрудников автокомпонентная отрасль.

И вот, в Россию с благородной целью дать покупателю доступный, и при этом самый современный и высокотехнологичный автомобиль, пришли зарубежные автопроизводители. Но локализация собираемой ими техники, другими словами, обеспечение ее комплектующими местного производства, даже при организации штамповки и сварки кузовов остается крайне низка. То есть из-за рубежа теперь везут не автомобили, а их комплектующие, причем наиболее сложные и дорогостоящие. Если же какие-то производители автокомпонентов и приходят в страну, то они в своем большинстве тоже не организуют полноценного производства, предпочитая собирать узлы и агрегаты опять же из завезенных из-за рубежа деталей, которые, несмотря на подобный подход, получают статус российских изделий. Более того, тенденция приобретения комплектующих зарубежных брендов все больше захватывает и традиционные российские заводы: КАМАЗ, ГАЗ, АВТОВАЗ. Да, эти комплектующие часто лучше, а из-за выпуска во всемирных масштабах еще и дешевле произведенных в России. Получается, российские автокомпоненты, даже хорошего качества, оказываются не востребованы ни нашими, ни пришедшими в страну зарубежным автомобилестроителям. Как результат, реальная, а не показная локализация собираемых в стране автомобилей иностранных марок продвигается с черепашьей скоростью, а в отношении отечественных автомобилей происходит обратный процесс – разлокализация, которая, судя по всему, приведет к окончательному краху отечественной автокомпонентной отрасли. Не удивительно, что за минувшие десять лет численность занятых в российском автопроме уменьшилась с ровно на половину, с 528 до 259 тыс., а инженерный состав, то есть интеллектуальный потенциал отрасли, сократился в еще более существенных масштабах!

Как видим, деньги, которые российские покупатели платят как за автотехнику иностранных брендов, собираемую внутри страны, так и за отечественную автотехнику, совсем не случайно во все большем количестве уходят на поддержание высокой занятости в промышленности других стран: таков вектор развития национальной автомобильной отрасли. Так может быть этот вектор следует развернуть в направлении, более выгодном для страны?