III Международный автомобильный форум

 Михаил Добындо, председатель Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, генеральный директор «ИжАвто», в своем вступительном слове, сказал, что необходимо посмотреть, каким образом нужно реализовать возможности производить автомобили в соразмерном объеме для нашего рынка. Если в этом году  в России продадут более 3 млн. новых автомобилей, то их производство в стране составит только 1,5 млн. штук. Остальные машины будут импортированы из-за границы. 

 - К сожалению, такая тенденция, закрепленная постановлениями Правительства о промышленной сборке, продолжает существовать, заключил Михаил Добындо.

 Вместе с тем существуют и положительные тенденции в автопроме, отметил выступающий. Например, формируется автомобильный кластер в Санкт-Петербурге, создается сильный кластер в Поволжье. Группа «Renault-Nissan» пришла на «АВТОВАЗ». В свою очередь, Волжский автозавод покупает «ИжАвто». ОАО «КАМАЗ» завершает переговоры с компанией «Daimler». Компания «Sollers» в Алабуге и Нижних Челнах собираются производить порядка 350 тыс. автомобилей в год. «Группа ГАЗ» в настоящее время ведет переговоры с зарубежным партнером по выпуску новых моделей, которые, уверен, увенчаются успехом. Таким образам, игроки мирового автопрома, которые сегодня-завтра приходят в Россию, они точно не проигрывают, по сравнению со своими конкурентами, которые пока раздумывают – вкладывать деньги автопром России или нет.

 Алексей Рахманов, директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга РФ, в докладе выделил несколько программных позиций, которые необходимо учитывать в развитии автопрома.

 Во-первых, это увеличение производства на новых предприятиях и их выход на запланированные мощности. Это должно снизить объемы прямого импорта по массовым моделям автомобилей и создать условия для локализации производства компонентов. Второе – это создание универсальных подходов к сертификации транспортных средств, с тем, чтобы не допустить выпуск в эксплуатацию автомобилей, имеющих отклонения от заявленных свойств. Актуальным остается и вопрос производства топлива, соответствующего современным экологическим стандартам.

 Локализация производства автокомопнентов была и остается одной из неотъемлемых составных частей промышленной политики, положенной в основу последних решений Правительства РФ. Сегодня в России существуют достаточные экономические стимулы в виде таможенных пошлин для организации производства автомобилей, что подтверждается инвестициями мировых автопроизводителей.

 С компонентами дело обстоит сложнее: если разница между средневзвешенными ввозными пошлинами на автомобили и на комплект автокомпонентов, ввозимый для «промсборки», составляет порядка 20%, то разница между пошлинами на автокомпоненты и их детали находится на уровне 0-3%.А ввозить сырье для изготовления материалов необходимых спецификаций, производство которого в России отсутствует (например, порошок для литья пластмассовых деталей), просто убыточно.

 Получается абсурдная ситуация: ввезти готовый узел для «промышленной сборки» автомобиля выгоднее, чем организовать локализацию его производства в России! В связи с этим, государство должно создать необходимые условия для изготовления конкурентоспособных компонентов в России.

 Что для этого необходимо сделать в ближайшее время?

 Во-первых, продлить режим «промышленной сборки» в отношении автокомпонентов (по крайней мере, в той части, которая касается локализации производства автомобилей по уже подписанным инвестиционным соглашениям), а также расширить перечень ввозимых частей «для промышленной сборки».

 Во-вторых, целесообразно отработать применение таможенного режима переработки для внутреннего потребления к отдельным группам автокомпонентов. Причем для этого не обязательно подписывать соглашение по «промсборке». Работа в этом направлении ведется.

 В-третьих, необходимо в регионах создавать привлекательные условия для работы малого и среднего бизнеса, к которому относится подавляющая часть производителей автокомпонентов. Необходимо развивать инфраструктуру «под ключ» (технопарки), а также производство автокомпонентов в особых экономических зонах, снизив порог по инвестициям с 10 до 3 млн. Евро.

 В заключении, Алексей Рахманов сказал, Минпроторговли России будет поддерживать развитие современных базовых технологий, вплоть до сырьевых, с тем чтобы Россия стала «интересным» местом для производства автомобилей и компонентов.

 Игорь Коровкин, исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России», подчеркнул, что отечественные автомобилестроители, к сожалению, попали в «вилку» различных экологических требований. Автопроизводители должны выпускать автомобили с Евро-3 и Евро-4 с 2010 года. В тоже время нефтяные компании, несмотря на введение новых регламентов, переносят сроки введения новых, более «чистых» сортов топлива. Тем самым, они заставляют автопроизводителей решать достаточно сложный вопрос – каким путем идти? То ли выполнять постановление Правительства и давать потребителям автомобили, на которых он ездить не может. Или ОАР выходить в Правительство с предложением о переносе на более поздние сроки применение Евро-4.

 Эти нововведения связаны с затратами. Например, АВТОВАЗ на переход на более экологичную технику с 2002 года по 2012 год затратит 21,5 млрд. рублей. Причем, никаких компенсаций со стороны государства нет. Хотя в мире существует практика, когда государство стимулирует автопроизводителей через льготный транспортный налог, через экологический налог. Этот вопрос тоже находится в стадии проработки со стороны «НП ОАР».

 Также автопроизводителей беспокоит рост цен на энергоносители и металллопрокат. В итоге это сказывается на экономике предприятия. Автопроизводители в начале года объявили цены на свою продукцию, менять ее довольно сложно – это может привести к потере рынка. Причем, это негативно может отразиться не только на традиционных российских автопроизводителях, но и на тех зарубежных компаниях, которые имеют в России свои автопроизводства, как, например, «Автофрамос», который использует в производстве кузовов российский металл. Все эти проблемы не способствуют нормализации конкуренции на российском рынке.

 ОАР предлагает Правительству РФ рассмотреть создание нового производства автомобилей в Сибирском или Дальневосточном округах, ориентированное на продажу машин в этих регионах. Почему? Перевозка, к примеру, автомобилей из Тольятти или Набережных Челнов в эти федеральные округа по стоимости сопоставима с ценой этих машин. Без создания автозаводов на востоке страны мы не сможем преодолеть массовых закупок потребителями автомобилей с правым рулем.

 - Мы выступаем за то, чтобы в Россию приходили зарубежные автопроизводители, и особенно, производители автокомпонентов. Для нас все, кто выпускает автомобили в нашей стране - являются российскими производителями, - заключил Игорь Коровкин.

 Евгений Пронин, заместитель директора по развитию ОАО «КАМАЗ», в частности, отметил, что в прошлом году объем российского рынка тяжелых грузовиков составил 128 тыс. штук, включая подержанные иномарки. В 2008 специалисты ОАО «КАМАЗ» ожидают рост российского рынка до 140 тыс. ед. Такой прирост основан благоприятными тенденциями в отечественной экономике, в частности, в строительстве и в коммерческих перевозках. Ожидаемый годовой прирост рынка тяжелых грузовиков в ближайшие 5 лет составит порядка 8% в год.

 Продажи новых тяжелых грузовиков европейских марок в 2008 году ожидается более 35 тыс. штук. В 2007 году продажи составили 22 тыс. единиц. Для сравнения за весь прошлый год в Китае продано менее 5 тыс. штук.

 Хотя доля КАМАЗа на рынке тяжелых грузовиков полной массой от 14 до 40 т. снизилась с 34,7% в 2005 до 30% в 2007, тем не менее, положение КАМАЗа как лидера российского рынка грузовиков укрепилось. Раньше КАМАЗ опережал ближайшего конкурента – МАЗ - в 1,5 раза, сейчас в 2,6 раза! Если КАМАЗ традиционно считается производителей шасси для строительной техники, то сегодня компания осваивает сектор магистральных тягачей. К примеру, по итогам 2007 года рост в самосвальном секторе составил более 100%, а в магистральных тягачах только 10%. Несмотря на это доля магистрального сегмента на российском рынке невысока - 40%, ожидается, что она будет расти в будущем с развитием дорожной инфраструктуры.

 На III Международном автомобильном форуме с докладами выступили Ян Венсан, исполнительный президент ОАО «АВТОВАЗ», Владимир Щербаков, председатель совета директоров ЗАО «Автотор», Эдуард Райтер, председатель совета директоров ОАО «Автоприбор», Андрей Комаров, директор практики предоставления услуг предприятиям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers, Игорь Сазонов, и.о. министра промышленности и инноваций Нижегородской области, Александр Габитов, заместитель Главы Администрации Новгородской области, Максим Шерейкин, и.о. министра экономического развития Калужской области, другие участники III Международного автомобильного форума.

 В сентябре этого года выйдет полный сборник докладов и презентаций

 III Международного автомобильного форума.

 Заказ по тел. 621-62-60; e-mail: inf@asm-holding.ru