Бремя импорта: производителям автокомпонентов не нравятся новации ФТС

Пилотный проект электронной таможни в ПФО ставит под угрозу рентабельность бизнеса, отмечают участники рынка

Зарубежные инвесторы, занимающиеся производством автокомпонентов и фармупаковки на территории Нижегородской области, недовольны усилением таможенного контроля: реализация пилотного проекта по созданию Приволжской электронной таможни и последующая переклассификация кодов ТН ВЭД стала причиной увеличения таможенных платежей на импортируемое сырье и комплектующие для производств.

Итогом реформы стали многочисленные судебные иски компаний, число которых, по оценке адвоката юридической фирмы «Тимофеев/Черепнов/Калашников» Олега Тимофеева, уже более ста. По некоторым из них приняты решения судом первой инстанции, эти решения вынесены в пользу таможенного органа, хотя они и не вступили в законную силу, признается юрист. «Большинство инвесторов, вероятно, будут готовы вести эти споры вплоть до Верховного суда, однако, поскольку проект электронной таможни признан состоявшимся и с 2020 года будет тиражироваться на другие округа, вероятно, нам придется иметь дело с сформированной в этом году практикой рассмотрения таких дел в суде первой инстанции», — высказался господин Тимофеев. «Таможенные органы попросту идентифицируют поставки сырья и деталей не как составную часть локального производства, а как импорт товаров, предназначенных для перепродажи», — констатирует он.

Генеральный директор ООО «Шотт ФП» (производство первичной стеклянной фармупаковки в Заволжье) Денис Никитин, рассказал, что в этом году таможенные органы скорректировали 103 декларации компании на поставку стеклотрубки против 11 годом ранее: расходы на таможенные пошлины выросли до 10-12% на 80-90% всего ввозимого сырья, которое, по словам господина Никитина, невозможно производить в России. «Мы просто не в состоянии дальше абсорбировать растущие расходы — потеря рентабельности площадки в Нижегородской области может послужить катализатором для перевода наших мощностей в Венгрию. Стоит также отметить, что «транспортное плечо» до РФ по поставке сырья и ставки таможенных пошлин в размере 10 и 14% уже значительно снижают нашу конкурентоспособность в сравнении с Восточной Европой, когда встает вопрос экспорта уже нашей готовой продукции с площадки Заволжья», — утверждает он. «Кроме того, нам сложно объяснить головному руководству в Германии, почему мы судимся с органом исполнительной власти: в российском бизнесе это обычное дело, а для немцев — тревожный прецедент», — отмечает эксперт.

Еще более ощутимыми изменения оказались для нижегородских производителей автокомпонентов: их взаимозависимость с поставщиком комплектующих является для таможенных служб убедительным рычагом давления, считает руководитель таможенного отдела «Фольксваген Груп Рус» Сергей Родин. По его словам, переклассификация затронула порядка 10 тыс. артикулов ввозимых на предприятия деталей. «Таможенные службы делают перерасчет за три последние года — то есть, речь идет о средствах, которые мы уже распределить и направить на развитие производства», — рассказал он. Руководитель обособленного подразделения компании Марек Смыкал, в свою очередь, напомнил, что локализация производства на заводах «Фольксваген Груп Рус» сегодня составляет порядка 40-50%, и, по его мнению, она могла бы быть еще выше в отсутствие подобных ограничений.

Руководитель филиала общероссийского таможенного брокера ДАЛК Ольга Попова отмечает, что таможенники закладывают риски в высокие пошлины, однако, по ее наблюдению, эта мера носит временный характер. Еще одной причиной происходящего она считает незнание специфики бизнеса рядовыми сотрудниками таможни и предлагает устраивать на предприятиях полные проверки с предоставлением всех затребованных документов, на основании которых размер пошлин может быть пересмотрен — впрочем, представители промплощадок не готовы ждать, пока они подтянут свою квалификацию в ущерб их бизнесу. Олег Тимофеев указывает на то, что таможенная экспертиза, представленная в суде, по сути, представляет собой «авторское мнение» сотрудника службы, однако независимым экспертам, привлеченным самими компаниями, суды также относятся критически.

Между тем, уже сейчас производители автокомпонентов несут серьезные издержки — так, стоимость импортных поставок комплектующих на завод ООО «Язаки Волга» в Городце (производит жгуты, провода и комплектующие для автопрома) уже сейчас приросла на 8%, утверждает менеджер компании по логистике Алексей Воронцов. Эксперт отмечает, что эти расходы любая компания, закладывает в стоимость своей продукции, и в конечном счете, в стоимость транспортных средств для потребителей.

Руководитель по логистике АО «Магна Аутомотив Рус» (входит в канадскую Magna International) Сергей Неверов, в свою очередь, напомнил, что с 2020 года будет упразднен «зеленый коридор» — для инвестора это означает капитальные расходы на создание собственных таможенных площадок с соответствующими техусловиями и персоналом: Марек Смыкал из «Фольксваген Груп Рус» подтвердил, что это негативно отразится и на их производстве, поскольку ставит под угрозу поставки к конвейеру в формате just-in-sequence. В итоге участники мероприятия согласились, что проблему необходимо решить до того, как она приобрела федеральный масштаб и договорились подготовить совместные обращения в ФТС, Минпромторг и Минэкономразвития.

Комментарий Ковригина А.С.:

Решение принятое таможенными органами ПФО является правильным решением вопроса по контролю за ввозом иностранных комплектующих для производства автокомпонентов в России. Вводя эту систему, мы реально будем видеть уровень локализации автокомпонентов, которые производится в России для автопрома, а также, что производится в других странах и ввезено без переработки. До введения такого проекта это являлось скрытым импортом при создании комплектующих изделий для автомобильной промышленности и увеличивало «реальную» локализацию у комплектующих заводов. Если ввести это проект по всем регионам, то реальная локализация у компонентных заводов, с учетом скрытого импорта, снизится на 15-20% и соответственно снизится локализация на головных заводах автопрома.

Введение этого проекта может привести к закрытию многих компонентных заводов, поэтому должна быть альтернатива. Если западные компонентные предприятия создадут совместные предприятия в процентном соотношении 50 на 50 с российским производителями, то можно пойти, на то что бы освободить эти предприятия от всех налогов на 5 лет кроме социальных налогов. Таким образом, это позволит восстановить компонентную отрасль, которую мы потеряли за эти годы.

Автомобильная промышленность это не сборочные заводы, а прежде всего компонентные заводы, где работает основная масса конструкторов, технологов и других инженерных работников. Это реализация программы создания в России высокотехнологичных рабочих мест. Такой подход приведет к укреплению автомобильной промышленности и автокомпонентной отрасли. Но если заниматься этим вопросом, тогда в структуре Министерства должен появиться новый концерн, который возьмет всю эту работу по созданию совместных предприятий под свой контроль.