КАМАЗ объединяется с «Соллерсом». Зачем?

Это вышло столь неожиданным, что за минувшие дни комментаторы не смогли выдать сколь-нибудь правдоподобных и осмысленных версий. Даже для большинства сотрудников КАМАЗа и «Соллерса», опрошенных нами, новость стала шокирующей. Пресс-службы компаний сохраняют загадочное молчание, рассылая лишь скупой и неконкретный официальный комментарий. Вот он:

«ПАО “КАМАЗ” и ПАО “Соллерс”, работающие на рынке коммерческой техники, приняли решение о проработке вопроса создания стратегического альянса с целью реализации инвестиционных проектов по компонентам для сегмента коммерческих автомобилей, развития новых технологий и реализации проектов цифровой трансформации в области маркетинга и продаж. Идея создания альянса представлена новому курирующему вице-премьеру и руководству Минпромторга России. В настоящее время стороны готовят совместную дорожную карту формирования альянса и перечень приоритетных проектов, которые будут запущены в реализацию в этом году».

Мы попытались разобраться в этой теме и как результат этого исследования предлагаем несколько аргументов в обоснование вышеупомянутого объединения (а то, что речь идет именно об объединении, а не просто о создании СП — к бабке не ходи). Итак.

Официальная версия: уточнения и сомнения

Контролируемая утечка информации — идея производить под маркой КАМАЗ малотоннажный грузовик, LCV, «полуторатонник» (Дром на днях рассказывал об этом проекте). Вероятно, безрамный, то есть конкурента не столько ГАЗели, сколько Ford Transit, выпускаемому «Соллерсом» на заводе в Елабуге. Эта версия, первоначально выдвинутая газетой «Ведомости», обильно разошлась по СМИ.

Однако позже директор КАМАЗа Сергей Когогин уточнил, что речь идет о перспективном среднетоннажнике «Компас», рамной машине с предположительно китайской кабиной, конкурирующей уже не с ГАЗелью или Транзитом, а с ГАЗоном Next. Точнее, в проекте «Компас» запланированы целых четыре варианта грузоподъемности — от газелевской (1,5 тонны) до зиловской (6 тонн).

Расширением модельного ряда «вниз», в традиционные газовско-зиловские сегменты, КАМАЗ увлекается довольно давно, но не сказать, что успешно. Еще в середине девяностых годов с помощью фирмы «РИАТ» собрали три экземпляра двухосного развозного грузовика КАМАЗ-5355 грузоподъемностью шесть тонн. Разумеется, со старой камазовской кабиной от 4325, ничего другого тогда не было.

КАМАЗ-РИАТ-5355

Потом возник проект с индексом 4307, ласково названный «Камазенком», тоже со старой кабиной. А три года тому назад задумали производить усовершенствованную модель 4307 с кабиной Fuso Canter.

КАМАЗ-4307 с кабиной Fuso Canter, так и не пошедший в производство

Но все эти попытки ни к чему не привели: по разным причинам автомобиль полной массой до десяти тонн КАМАЗ в серию так и не запустил. Хотя под проект 4307 хотели даже выкупить площадку закрывшегося завода «Рослада» в Сызрани (об этом в свое время автору рассказал один из участников переговоров КАМАЗа с владельцами «Рослады»). Последнее важно, ибо подчеркивает: «шеститоннику» на основном конвейере места нет, его лучше делать на другой площадке. На площадке «Соллерса» в Елабуге?

Любой человек, знающий реалии двух автозаводов, в этом месте грустно улыбнется. На современное, технологичное, высокоточное производство в Елабуге пускать рамный 4307, он же «Компас» — это как на трубе адронного коллайдера портянки сушить. «Перспективный» камазовский «Компас» в сравнении с тем же Транзитом — конструктивно машина вчерашнего дня, его можно делать в условиях, приближенных к гаражным, там из сложного — только сварка и окраска кабины. Неужели ради одного этого проекта затеяно объединение двух гигантов? Не дешевле ли КАМАЗу организовать свою сборочную площадку, тем паче что под боком (в Набережных Челнах) есть невостребованный завод ЗМА, принадлежащий тому же «Соллерсу» и с которым владелец радостно расстанется за весьма символическую сумму? Да даже просто заказать «Соллерсу» сборку кабин по аутсорсингу — всяко менее громоздко, чем заниматься созданием СП.

То есть даже при грубом анализе официальная версия начинает казаться надуманной. Или — скажем аккуратнее — не основной. А при погружении в детали проекта становится ясно: «Соллерс» вряд ли будет КАМАЗу оптимальным партнером в производстве «Компаса». Косвенно это подтверждает неуверенная интонация Сергея Когогина, рассуждавшего перед телекамерами о планируемой синергии. Вот цитата:

«Я допускаю, что это (обмен активами/слияние компаний — ред.) может произойти. Но, во-первых, это не мое решение, а решение акционеров будет. Мы сегодня выстраиваем формат: были разработаны четыре схемы взаимного альянса. Ведутся обсуждения, но пока даже на совет директоров выносить нечего. То есть пока есть рабочая группа по всем направлениям, которая обсуждает, где найти синергию. Конечно, КАМАЗу было бы проще сказать: нам для расширения нашей линейки нужен завод (Sollers) в Елабуге, тем более это рядом с Набережными Челнами».

Согласитесь, это не слова крепкого хозяйственника (а Когогин, безусловно, такой), точно знающего, что нужно предприятию. Напротив, Когогин говорит растерянно и как бы извиняясь: я не при делах, идея о союзе с «Соллерсом» спущена сверху.

А кто там сверху? Прежде всего — Ростех с его 47,1% акций завода. А что такое Ростех? Это все основные машиностроительные активы Российской Федерации. Филиал государства, только сбоку.

Версия 2: электромобиль

И кому, как не Ростеху, заняться контролем над воплощением большой программы по производству национального электромобиля? Разумеется, под маркой КАМАЗ.

Да, такой проект существует.

Суть в следующем. Предполагается, что классическая схема владения автомобилем исчерпала себя, мир, дескать, задрав штаны, бежит в светлое будущее шеринговой экономики, в которой владение вещами будет немодным. Модным будет совместное их использование. Не будем сейчас обсуждать, насколько шеринг заменит владение, и заменит ли вообще. На сей счет есть разные мнения и сценарии. Нас интересует только тот факт, что некие люди на «самом верху» идеей шеринговой экономики прониклись и дали добро на создание национального электромобиля, максимально подходящего именно для сервисов доставки, каршеринга и городского такси. Прежде всего — для Москвы, а там — как пойдет.

Машина должна быть простой и дешевой, дабы вытеснение из мегаполисов частных автомобилей было быстрым и экономически оправданным. А также компактной, с колесной базой в 2500 мм и общей длиной 3744 мм. Это примерно как Chevrolet Niva.

Откуда такая точность? В том числе и из открытых источников. В частности, на недавней выставке «ВузПромЭкспо» на стенде санкт-петербургского Политеха (СПбПУ) всем желающим раздавали листовки с описанием проекта электромобиля, который разрабатывается для КАМАЗа.

Лицевая часть информационной листовки Инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ

А вот увеличенный рисунок со всеми основными габаритными размерами и некоторыми элементами компоновки:

В самом документе о проекте рассказано не очень много. Это будет четырехместная трехдверная машина на основе комбинированной силовой структуры — мощное несущее основание с тяговым аккумулятором в базе и легкий трубчатый каркас для внешних панелей, судя по всему, композитных. Каркас уже виртуально испытан на передний и боковой удары.

Подвески колес независимые, спереди McPherson, сзади — независимая «многорычажка».

Привод — одним мотором с жидкостным охлаждением, такое же охлаждение получит и тяговая батарея емкостью 36 кВт⋅ч.

Немного информации об электромобиле есть и на сайте СПбПУ. Там же, если хорошо поискать, можно найти и фото макета электромобиля. Это не буквально машина для КАМАЗа, это макет концепт-кара CML CAR, спроектированного в Политехе еще в 2017 году. Но, вероятно, многие идеи концепта перейдут и в проект для КАМАЗа.

Рядом с макетом электромобиля стоят руководитель CompMechLab СПбПУ Алексей Боровков (крайний слева) и директор КАМАЗа Сергей Когогин (третий справа)

 
Концепт-кар CML

Работы над электромобилем ведутся в модной ныне концепции «цифрового двойника», которую КАМАЗ уже вовсю использует.

По внутренним документам Политеха машина проходит как «Ситикар». Вот два слайда из закрытой презентации, в которых имеются более подробные параметры проекта. В частности, говорится, что запас хода составит 300 км, стоимость — до 1,9 млн рублей, а выход на рынок предполагается в 2024 году. Основные потребители машины — сегменты B2C: каршеринг, службы доставки, такси.

Интересно, что три года назад КАМАЗ вел переговоры с тольяттинской фирмой Zetta на предмет разработки электрического ситикара. Встречались, обсуждали концепцию, «Зетта» подготовила свои предложения. Но на том все и остановилось.

Слайд из презентации Zetta для КАМАЗа

Других публичных данных про этот проект мы не нашли. И обратились к своим источникам. Которые пояснили, что под электромобиль планировали построить аж целый новый завод стартовой мощностью 40 тысяч автомобилей в год. Для чего будут брать кредит у ВЭБа размером около 20 млрд рублей. И якобы в проекте участвует «Мосгортранс» как потенциальный заказчик.

Мы направили запросы в ВЭБ и «Мосгортранс». Первый ответил, что «ВЭБ.РФ такой проект не рассматривает», а второй не ответил вовсе. КАМАЗ в лице пресс-секретаря Олега Афанасьева опроверг работу над электромобилем категорически, дескать, даже идеи такой не обсуждается. Видимо, официально признавать эту работу еще не пришло время.

Так или иначе, незадействованные производственные активы «Соллерса» и СП «Форд–Соллерс» могут быть использованы именно для электромобиля КАМАЗ. И в этом случае слияние двух гигантов становится более-менее объяснимым: разработка и финансирование пойдут через КАМАЗ, а «Соллерс» выступит изготовителем.

Версия 3, основная: спасаем УАЗ

Не так давно мы рассказали о планах перенесения производства УАЗа Патриот из Ульяновска в Елабугу и последующей мягкой ликвидации завода. Разумеется, «официальные лица» эту информацию опровергли, но ульяновские СМИ, держащие руку на пульсе, продолжают получать доказательства грядущего закрытия УАЗа. Вот что говорила главный редактор ульяновского агентства «Улновости» Ирина Александрова в интервью «ФедералПресс»:

«По словам рабочих, в адрес руководителей подразделений якобы уже разосланы письма с лимитами на высвобождение сотрудников. Кроме того, есть данные, что у всех топ-менеджеров на руках имеется презентация перевода в Елабугу производства Патриота».

Да и просто в интернете можно найти некоторое количество подтверждений нашей версии о закрытии.

В ликвидации УАЗа как устаревшего и нерентабельного завода заинтересован владелец «Соллерса» Вадим Швецов. Он вынужден балансировать между интересами бизнеса и навязанной ему социальной ответственностью. Ну как же, УАЗ — гордость Ульяновска, историческое место, рабочие династии, занятость и все такое. Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов не может поддержать «Соллерс» и всяко противится упразднению завода. Рычагов влияния на бизнес у него не то чтобы много, но есть. Поэтому сейчас идет негласная борьба за жизнь завода, и вариант объединения «Соллерса» с КАМАЗом может быть изящным выходом из патовой ситуации, в котором все сестры получат по своим серьгам. Это значит, что Патриот-2020 (который Швецов выспренно назвал «русским Прадо») все-таки локализуют в Елабуге, а все, что останется в Ульяновске, отойдет КАМАЗу в собственность или, что вероятнее, под управление. Вопрос закрытия будет снят с повестки дня на какое-то время, общественность и местные власти расслабятся. А там будет видно, какие старые модели еще можно сохранить, а какие совсем уж нелепо держать на конвейере. И постепенно, степ-бай-степ, УАЗ может стать маленьким заводиком комплектующих для уже выпущенных автомобилей. Ну и делать попутно всякую мелочовку для автопрома.

Этому есть некоторые подтверждения. Один наш источник рассказывает:

«Недавно проездом в Димитровград на УАЗ на полчаса заезжал Когогин, сказал, что интересно было бы изучить кооперацию по метизам на базе нашей металлургии. И уехал на ДААЗ запускать производство фар».

Другой источник говорит, что на недавнем съезде АСМ председатель профсоюзной организации работников ПАО «КАМАЗ» Александр Васильев в кулуарах рассказывал о скором объединении профсоюзов двух заводов. Мы, конечно, направили запрос и Васильеву, но ответа пока нет. Равно как нет ответа и от пресс-службы губернатора Ульяновска.

Это вообще очень логично получается, ведь УАЗ исторически близок к оборонке, которую в нынешних реалиях символизирует Ростех. Если завод отойдет в итоге этой госкорпорации (которой одним убыточным активом меньше, одним больше — невелика разница), то вопрос сохранения и аккуратного перепрофилирования УАЗа станет заботой государства.

Версия 4: «Кортеж»

Как нам объявили, «коммерческая ветвь» автомобилей Aurus будет производиться на заводе «Соллерса» в Елабуге. Но обеспечить необходимое (оно же максимальное) качество сборки этих представительских машин невозможно без больших, очень больших, прямо-таки гигантских инвестиций. Которые не предусмотрены государственным бюджетом на разработку (и без того уже перевалившим, по некоторым сведениям, за 1 млрд евро). Предполагалось, что часть затрат на индустриализацию возьмет на себя «коммерческий партнер» проекта, то есть «Соллерс». Но на фоне необходимых инвестиций в «русский Прадо», ухода Форда из России и общего падения авторынка софинансирование «Соллерсом» производства «Кортежа» выглядит малореальным. Да, появился арабский партнер Tawazun со своими 110 млн евро, но даже их не хватит на полноценный запуск Ауруса. Следовательно, НАМИ и Ростех так или иначе вынуждены будут дофинансировать проект. Значит, им потребуется и полный контроль над производством.

Многим профессионалам автомобильной отрасли известен своеобразный характер Вадима Швецова. В период разработки «Кортежа» даже случались ситуации, из-за которых «Соллерс» мог перестать быть партнером НАМИ. Вспомним, что в период разработки кроссовера УАЗ-3170 заявлялось, что он будет унифицирован с платформой ЕМП. В итоге никакой унификации не получилось, да и сам проект 3170 заморожен из-за недофинансирования. Не будем судить и пересказывать слухи, но то, что у «Соллерса» со стратегическим партнерством регулярно возникают проблемы, — факт исторический.

Эта картинка, гуляющая по интернету, хорошо иллюстрирует некоторое своеобразие «Соллерса»

Соответственно, в таком серьезном проекте, как «Кортеж», нельзя допустить неконтролируемых случайностей и зависимости от человеческого фактора. И эта проблема эффективно решается объединением КАМАЗа (читай: Ростеха) и «Соллерса». Риски нивелируются, контроль над финансовыми потоками остается в нужных руках.

*** 

Очевидно, что решение об объединении КАМАЗа и «Соллерса» принималось не только собственниками (акционерами), но и чиновниками, близкими к автопрому — из Минпромторга, администрации президента и некоторыми губернаторами. Вероятно, это не было решением в традиционном смысле, скорее оно оформлено как совет, как одна из возможностей, как мягкая рекомендация. И сейчас уже конкретные исполнители в лице руководителей заводов пытаются извлечь максимальное количество выгод из происходящего, комбинируя варианты кооперации. И все четыре вышеизложенные версии могут приниматься во внимание. Процесс этот небыстрый, первые результаты обещают только к концу года.

Точнее, обещали.

Последние события с резким падением экономики вообще могут поставить крест не только на объединении КАМАЗа и «Соллерса», но и на всех их перспективных проектах.