Компания Sollers официально сообщила о прекращении переговоров с FIAT. Шансы, что СП состоится, честно говоря, были невелики с самого начала. Ведь это уже третий раз когда FIAT хочет официально заявить о себе, как официальном партнере нашего российского завода. Был и первый вариант, когда на базе ФИАТ 124 был создан Волжский автомобильный завод, но это было другое время, и тогда к проблеме подходили более серьезно, продумывая все до мелочей, включая комплектацию всего проекта.
А теперь я сделаю экскурс в первый проект, когда ФИАТ мог войти на наш рынок еще в советское время, создав в Елабуге СП 50/50 с АвтоВАЗом на 900 тыс.автомобилей.
Первоочередно тогда предусматривалась модель, которая выпускалась на ФИАТе под маркой «Панда». Эту машину предусматривалось поставить на производство 1 очереди в количестве 300 тыс.шт., это было в 1990 году.
Второй автомобиль, который должен был поставлен на производство в 1993 году начал создаваться во время переговорного процесса по созданию СП в 1988 году. Этот автомобиль разрабатывался как АвтоВАЗовскими специалистами, так и специалистами ФИАТа, его название было А-93; третья очередь предусматривала совершенно новую модель, которая должна была создаваться уже на территории Советского Союза (России) в г.Елабуга со всеми компетенциями нового совместного предприятия, которые касались и конструкции и технологии, а также создания компонентной базы. Из этого завода должен был получиться полнокровный завод, который уже строился на новой основе, все компоненты завода выводились за территорию сборочного завода, и учитывая, что в этом проекте 50% было бы капитала АвтоВАЗа, он должен был вдохнуть новое видение, особенно компонентной базы и в АвтоВАЗ в целом.
Я расскажу об этом проекте более подробно, так как я являлся его непосредственным участником, работая в Министерстве автомобильной промышленности.
От Советской делегации проект возглавлял заместитель Министра автомобильной промышленности Новиков Виктор Викторович, от ФИАТа – проект возглавлял КАПРО, он был в ранге заместителя исполнительного директора ФИАТа, до этого он создал очень успешный проект по двигателям.
Переговоры проводились как на территории Италии, так и на территории Советского Союза, но все равно в Италии мы проводили больше времени, так как конструкцию автомобиля А-93 разрабатывали на ФИАТе. В том проекте участвовало около 20-25 человек, в основном это конструкторы и технологи с АвтоВАЗа, молодые ребята, которые работали вместе с итальянскими партнерами по 12 часов в сутки, работали, как говорят, на совесть. Они были заинтересованы создать вторую очередь.
Так сложилось, что экономическую часть проекта, а это было несколько контрактов, которые обговаривались с ФИАТом, пришлось вести мне, конечно, и технические контракты проходили также, так как их нельзя было разорвать.
Как показывали переговоры, начиная с протокола о намерениях, которые были подписаны 1-ым заместителем Министра автомобильной промышленности Морозовым В.А. и уже на стадии подписания протокола о намерениях, переговоры проходили, я бы сказал, было сложно. Итальянцы отстаивали свои принципы очень жестко, мы отстаивали свои. Особенно это касалось экономических контрактов, конструкторы и технологи договаривались быстрее, так как технический язык всегда был единым для специалистов.
В экономике этого проекта появился ряд на первый взгляд неразрешимых проблем, это конвертируемость рубля, это нестыковка их и нашей налоговой системы, системы бухгалтерского учета и ряд других проблем, которые мы все же сумели обсудить совместно и найти взаимно приемлемые решения. Учитывая темперамент итальянцев иногда переговоры по экономическим показателям заходили в тупик, но в последствии мы садились за стол переговоров и на бумаге определяли как можно решить тот или иной вопрос. Пока я вел с ними переговоры, а экономическая часть была поручена мне, со мной сменилось три переговорщика с ФИАТа. По каждому экономическому вопросу, то что касалось налогов, конвертации, создания СП, у них были отдельные специалисты. Мне приходилось вести переговоры с разными людьми, которые иногда знали тот или иной вопрос более досконально. Поэтому приходилось на ходу изучать те или иные проблемы, которые возникали по ходу проекта. Для этого мы привлекли консультантов из крупного инвестиционного американского банка.
Могу только привести один пример, как напряженно проходили переговоры. Над одним контрактом мы работали более одного месяца, и когда настало его заключительное согласование, со стороны ФИАТа был приглашен юрист, который не выдержав напряжения переговоров, начал имитировать, что он бьется головой об стол, говоря, что здесь не о чем спорить, на что я сказал, что я также считаю, что не о чем спорить, и предложил принять в названии контракта нашу редакцию. Согласившись на это, мы потом быстро прошли весь контракт. И была принята наша редакция, которая кстати сказать, ни в чем не ущемляла интерес ФИАТа, но для нас в этом контракте были принципиальные вещи, связанные с конвертацией и стоимостью автомобиля. И как раз в этот день мы все вместе пошли на чемпионат мира, кажется, в этот день была одна из полуфинальных встреч.
Я думаю, что итальянцы, по крайней мере, в то время ровно относились к своей автомобильной промышленности, но, как мне показалось, еще более ревностно относились к футболу. Могу это подтвердить одним маленьким эпизодом: как-то на одном из вечерних приемов в виде шутки Новиков Виктор Викторович сказал, что итальянцы плохо играют в футбол, это вызвало бурю эмоций с их стороны, они, я думаю, меньше обиделись бы, если это было сказано об их автомобильной промышленности.
По этому проекту мы работали более 2-х лет, как я уже говорил выше, переговоры проходили как в Италии (Турине), так и в Москве. В Турине мы жили в гостинице. Переговоры, как правило, заканчивались в 6-7 часов вечера. Когда у нас выдавалось свободное время, мы брали автомобиль и ездили в Венецию, в другие ближайшие города. В Италии есть, что посмотреть. Это очень красивая страна, но это случалось не так часто, потому что иногда за субботу и воскресение нам предстояло изменить контракт на 20-30% от предыдущего.
Прилетая в Россию на одну-две недели в этих промежутках между переговорами, я ездил и на Урал, и в другие Республики. Иногда получалось, что прилетая в Москву в субботу, в понедельник я должен быть в Свердловске, Челябинске, так как Министерство проводило кустовое совещание, собирая заводы в тех регионах. Потом в эту же неделю могла быть поездка в Узбекистан, тогда Министерство имело заводы практически в каждой республике, а после этого мы вместе с представителем НАМИ летели на совещание в Великобританию и опять возвращались к переговорам с ФИАТом в г.Турин. Это было для меня очень напряженное время, но интересное.
В то время по другому работали люди, которые представляли Советский Союз за рубежом. Мы чувствовали, что во всех наших работах нам помогает Посольство, которое находилось в Риме, особенно его торговой представительство. Мы встречались с Послом в Риме, туда мы летели на самолете, принадлежащем ФИАТу, это был небольшой самолет для 7-10 человек, но очень удобный. Иногда хотелось только отоспаться от всех этих перелетов, переговоров.
До сих пор у меня сохранились все контракты, которые мы согласовали в то время. К 1990 году у нас были согласованы все принципиальные вопросы и кредиты банков на 2,5 млрд.долларов для создания этого проекта под гарантию советского правительства.
Проект не состоялся по очень простой причине. Все вы знаете, что начало происходить в конце 1990 – начале 1991 года в Татарстане. В эти годы появилась самостоятельность, и когда наши коллеги из Татарстана заявили, что они хотят работать с ФИАТом, но без АвтоВАЗа, а итальянцы всегда относились с АвтоВАЗу с уважением, зная его специалистов, проект начал буксовать, а после развала Советского Союза развалился полностью, хотя осталась машина, которую создали совместно АвтоВАЗ и ФИАТ, они подписали соглашение об использовании этой разработки как АвтоВАЗом, так и ФИАТом.
ФИАТ воспользовался этой разработкой и поставил на производство Fiat Punto, который, как и предусматривалось, вышел в свет в 1993 году. Этот автомобиль в 1995 году стал автомобилем года, а в 1996 году был самым популярным и продаваемым автомобилем в Европе.
Конечно, АвтоВАЗу в то время было не до проекта, и он остался пылиться на полках в техническом подразделении. Тогда пришли другие люди, которые хотели заработать деньги, а вы знаете, в то время деньги можно было зарабатывать и на старых автомобилях. До 1996-1997 года за ними была очередь.
В общем, получилось, как получилось.
Второй раз ФИАТ хотел создать совместное предприятие с ГАЗом.
Было даже выпущено постановление о таможенном складе для этого проекта, где были определены льготы, но потом им воспользовался Форд, который пришел на наш рынок одним из первых крупных производителей автомобилей.
Но проект этот не состоялся из-за дефолта, который был в 1998 году.
Когда ФИАТ в третий раз хотел прийти на наш рынок и подписал протокол о намерениях в г.Елабуга на СП в 500 тыс.автомобилей, меня это очень удивило, да, думаю, не только меня, но и всех тех, кто хоть немного разбирается в автомобильной промышленности. Так как рынка в России для 500 тыс. автомобилей, которые были продекларированы в проекте, просто нет.
Поэтому, я не сомневаюсь, что этот проект опять не состоится или состоится в усеченном масштабе и сведется к продаже своих автомобилей на территории России.
Заместитель Генерального директора ОАО «АСМ-холдинг»
А.С. Ковригин
