В этом году было принято решение по увеличению выпуска автомобилей предприятиями, которые работают по 166 Постановлению от 2005 года, также принято решение об увеличении норматива локализации комплектующих изделий до 60%. Но это реально будет действовать с 2014 года, когда кончится действие этого постановления.
Поэтому, чтобы это не осталось только на бумаге, а могло постепенно трансформироваться в реальном проекте, необходимо обратить внимание на создание компонентной базы на территории Российской Федерации, а не опуститься до крупноузловой технологии, как это произошло в первом постановлении, что я уже отмечал. Практически не был решен ни один из вопросов, на которые было направлено это постановление
На одной из прошедших конференций, которую проводил «АСМ-холдинг» в Торгово-промышленной палате, было много выступлений, которые затрагивали компонентную отрасль.
Сегодня мы можем совершить еще одну непоправимую ошибку уже в компонентной отрасли. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но, тем не менее, эти изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного завода при расчете процента локализации, хотя они собираются по методу крупноузловой сборки из иностранных компонентов.
На самом же деле, если посмотреть с точки зрения создания новых рабочих мест, мы их создаем за пределами Российской Федерации. То есть, проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности остается нерешенной, так как автомобильная промышленность это не только сборка, но и заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Известно, что 1 (одно) рабочее место на сборочном заводе соответствует 8-10 рабочим местам в компонентной отрасли, кстати сказать на конвейерах работают сейчас не более 150 тыс. человек, включая легковое, грузовое автомобилестроение и автобусостроение. Промышленная сборка на вновь созданных предприятиях обеспечивает сегодня не более 20 тыс. рабочих мест.
Учитывая, что автомобиль собирается из высокотехнологичных компонентов, остановлюсь более подробно на проблемах, которые необходимо решать на законодательном уровне.
Российский рынок автокомплектующих резко отличается от западно-европейского своей структурой. Вторичный рынок в России в 3 раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема, в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет, в среднем, около 30%.
Денежная масса вторичного рынка, рассчитанная по разным методикам, может иметь значения в интервале от 600 млрд. руб. до 1 трлн.300 млрд.руб.
Большая часть вторичного рынка, около 60%, ориентирована на иномарки, при этом прослеживается динамика увеличения роста этого сектора (2008 г. – 50,4%; 2009 г. – 56%; 2010 г. – 60%).
Учитывая, что подавляющее большинство автокомпонентов для иномарок производится за пределами России, эксперты полагают, что основная часть вторичного рынка (около 20 млрд.долл.США) России насыщается за счет импорта.
По оценке экспертов оригинальные автокомпоненты составляют 20-30%, а остальные 70-80% имеют сомнительное происхождение, из которых 30-40% - открытый конрафакт, который имеет при этом значительно более низкую цену.
Вторичный рынок автокомпонетов в том виде, какой он есть сегодня, является источником повышенной опасности для потребителей, эксплуатирующих огромный автомобильный парк. Использование продукции, не соответствующей требованиям по безопасности, значительно повышает вероятность вовлечения потребителя в ДТП. Потребитель не только вводится в заблуждение, но и подвергается потенциальной опасности.
Низкокачественная продукция на вторичном рынке вытесняет аналоги добросовестных производителей. Российские производители автокомпонентов не способны выдерживать конкуренцию по стоимости и, находясь в условиях ценового демпинга со стороны недобросовестных участников рынка, не могут модернизировать свою технологическую базу.
Создание отечественной автокомпонетной отрасли, как это запланировано Минпромторгом в Концепции развития российского автопрома, будет блокировано отсутствием мотивации со стороны потенциальных инвесторов. Основные причины известны: с одной стороны – малая мощность автосборочных заводов, за ислючением АвтоВАЗа, с другой стороны - неработающие механизмы государственного контроля за техническими параметрами на огромном вторичном рынке, являющиеся фактором, блокирующим добросовестную конкуренцию.
В отсутствии контроля за параметрами качества на российском вторичном рынке будет усугубляться положение отечественных автокомпонентных предприятий, что может быть выражено в остановке российских предприятий, сокращении тысяч рабочих мест, создании социальной напряженности в отдельных регионах и в целом может стать угрозой национальной безопасности.
Таким образом, иностранные производители в настоящее время расширяют производства в своих странах, создавая рабочие места за счет сокращения российских.
Существующее на сегодняшний день состояние вторичного рынка автокомпонентов (запасных частей) является фактором тормозящим процесс развития автопрома в России и экономики страны в целом.
Деградация российской автокомпонентной сферы, всего автопрома и, в целом, всех отраслей российской промышленности происходит во многом по причинам, указанным выше.
Все вышесказанное является частью того состояния, в котором сегодня находится не только российская автокомпонентная отрасль, но и все отрасли российской промышленности в целом. Поэтому изменение действующего законодательства применительно к автокомпонентной сфере производства может иметь положительные последствия для всех отраслей российской промышленности.
Для этого необходимо разработать комплекс мер по применению законодательства в соответствии с потребностями текущей ситуации. Целесообразно создать рабочую группу из специалистов, которые предложат меры, позволяющие существенно изменить ситуацию на вторичном рынке автокомпонентов в сторону значительного улучшения.
Вместе с тем, необходимо принять кардинальное решение, увеличив таможенные барьеры на ввозимые компоненты до 25%, это позволит задуматься о создании полнокровных предприятий компонентов, особенно это касается высокотехнологичных агрегатов и систем: двигателей, коробок передач, подвески, электроники и ряд других не в 2014 году, а уже начиная с 2011 года.
С учетом действия 166 Постановление от 2005 года, таможенные барьеры пока не будут распространяться на предприятия, которые работают в режиме промсборки. Но одновременно они «напрягут» все те проекты, которые практически не ставят задачу локализации производства.
Одновременно это принесет немалые деньги в бюджет с учетом рынка запасных частей и компонентов, поступающих из-за рубежа.
Конечно, было бы неплохо, если бы Правительство возвратило эти деньги в создание проектов через государственные гарантии и реальную кредитную систему (кредит должен быть не более чем под 4-5% годовых - тогда это позволит существенно модернизировать компонентную отрасль. Также эти средства можно пустить на покупку лицензий.
Такой подход позволил бы увеличить заработную плату на предприятиях комплектующей отрасли и привлечь туда нормальных специалистов.
Модернизация комплектующей отрасли была бы реальной модернизацией всех производственных комплексов, износ которых в настоящее время составляет в среднем 75-80%.
Заместитель Генерального директора ОАО «АСМ-холдинг»
А.С. Ковригин
