Аналитическая и консалтинговая компания ОАО "АСМ-холдинг"
         
РусскийEnglish
 
 

Пресс-релиз «Российское автобусостроение – актуальные вопросы развития»

Итоги работы автобусной отрасли нашей страны и попытки заглянуть в будущее стали главными темами 3-й международной конференции «Автобусостроение-2012», проведенной ОАО «АСМ-холдинг».

Как свидетельствует статистика

Оценивая автобусное производство, можно уверенно прогнозировать, что в 2012 году российские заводы изготовят порядка 54 тыс. машин (включая 10,5 тыс. зарубежных марок) против 51,72 тыс. в 2011 г. Рост производства, начавшийся после кризиса 2008–2009 гг., продолжается, хотя результаты наиболее успешного 2007 г., когда заводы страны изготовили 88,56 тыс. автобусов всех классов, достичь не удастся.

По данным ФГУП «НАМИ» выпуск автобусов увеличился на 0,7% в сравнении с 2011 г. При этом доля рынка, приходящаяся на традиционные российские компании, медленно, но верно уменьшается – происходит это, прежде всего, под давлением новых и подержанных импортных машин. Так, если в уже упомянутом 2007 г. доля отечественных автобусов даже без учета вклада сборочных предприятий составляла 80,4%, а на импорт как новых, так и подержанных машин приходилось всего около 15,5%, то в 2012 г. доля российских марок прогнозируемо уменьшится до 56,1%, а импорта вырастет примерно до 31,5%. Во многом это связано со снижением таможенных барьеров после вступления страны в ВТО.

По данным «АСМ-Холдинга», в 2012 г. ожидается рост рынка автобусов относительно 2011 г. на 3,6%, то есть общее количество проданной техники составит 67,5 тыс. ед. При этом доля отечественных автомобилей остается наибольшей - 42 тыс. единиц (62,2%), иномарки российской сборки (15,6%) и импортированные иномарки (17,5%) делят второе и третье места. И по-прежнему наименьший сектор составляют импортированная подержанная техника (4,7%).

За 2011 г. среди импортируемой автотехники выручка с продажи автобусов уходит за пределы России в наименьших объемах – она оценивается всего в 485,7 млн. долларов. При этом общая выводимая из страны выручка зарубежных компаний от продажи автомобилей всех типов, а также комплектующих и запасных частей, оценивается минимум в 69,7 млрд. $ Эта сумма абсолютно несопоставима с пришедшими в 2011 г. в страну 3,79 млрд. долларов в результате экспорта отечественной автотехники. Подобная ситуация во многом связана с тем, что на организованных в России иностранных сборочных заводах до сих пор крайне низок процент локализации, подавляющее большинство комплектующих поставляется на них по импорту, а деньги по их оплате уходят за рубеж.

Автобусным перевозкам – неослабное внимание

Как отмечалось на конференции, автомобильный транспорт обеспечивает почти 60% объема всех пассажирских перевозок в стране и около 85% в городском и пригородном сообщении. Объем пассажирских перевозок в 2011 г. составил более 13416 млн. пассажиров. Наиболее развита сеть таких маршрутов в Республике Башкортостан – 211; в Краснодарском крае – 205; в Ростовской области – 133; в Ставропольском крае – 217; в Тульской области – 152 маршрута.

На территории РФ функционируют 844 крупных и средних автопредприятий, перевозящих пассажиров на коммерческой основе. Автобусами крупных и средних автотранспортных предприятий обслуживается около 47% пассажиров. Одновременно, существует большое число хозяйствующих субъектов малого предпринимательства (юридических и физических лиц) которым принадлежит 1 или 2 автобуса (более 60 тыс. перевозчиков) или 3-10 и 11-50 автобусов (соответственно 15 и 5,7 тыс. перевозчиков). Этими субъектами в 2011 г. перевезено по привлечению «службой заказчика» (заказные перевозки) 34,9% пассажиров и без «службы заказчика» перевезено 13,2 % пассажиров.

Международные пассажирские перевозки РФ осуществляет более чем с 30 странами, при этом перевозится более 11 млн. пассажиров в год. Удельный вес российских перевозчиков составляет 45,5%. Значительное число пассажиров перевозится между Россией и Китаем (2,2 млн. пассажиров), Казахстаном (1,7 млн. пас.), Украиной (1,6 млн. пас.) и Молдовой (1,3 млн. пас.).

Большой проблемой для отечественных международных перевозчиков пассажиров стало введение утилизационного сбора, что повысило стоимость новых автобусов туристического класса и, соответственно, цену транспортных услуг. Последнее может привести к снижению конкурентоспособности российских перевозчиков и их доли на международных маршрутах.

По мнению специалистов, основными проблемами городского пассажирского транспорта являются:

- социальная направленность тарифного регулирования без последующего покрытия убытков в полном объеме;

- отсутствие привлекательности общественного пассажирского транспорта для населения, рост количества личного транспорта;

- присутствие на рынке перевозок большого числа мелких фирм и единичных перевозчиков, бесконтрольных в части соблюдения действующего законодательства;

- отсутствие единого подхода субъектов России к организации и осуществлению закупок муниципального и коммунального транспорта;

- отсутствие целевых региональных программ развития автомобильного и городского пассажирского транспорта;

- низкая заинтересованность бизнеса в серийном выпуске инновационной продукции, связанная с рисками ее сбыта;

- большой срок эксплуатации пассажирского парка и низкие темпы его обновления.

Парк подвижного состава крупных и средних автотранспортных предприятий страны насчитывает 63153 машин. За последний отчетный год было приобретено 8640 автобусов, в том числе чуть более половины машин новые. В тоже время из эксплуатационного парка предприятий выбыло 8295 единиц, в том числе немного больше половины выбыло с выбраковкой.


Одним из главных сдерживающих факторов развития пассажирских перевозок и обновления парка является низкий уровень тарифов на перевозки. По крупным и средним автопредприятиям в России себестоимость перевозки 1 пассажира составила 20,95 руб., а тариф на поездку в муниципальном автобусе на последнюю отчетную дату в среднем - 14,61 руб. Тариф на разовую поездку в городском коммерческом автобусе в целом по стране составляет 14 руб.

Доходы, получаемые от оплаты пассажирами проезда в автобусах городского и пригородного сообщения, возместили эксплуатационные затраты на 46,8% (в 2010 г. – 54,4%), убытки автотранспортных предприятий возмещены субсидиями и дотациями в целом по России на 71,2% (в 2010 – 79,6%). В реальном выражении размер субсидий в 2011 г. по России в целом составил 10 925 млн. руб., тогда как в 2010 г. данный показатель составил 13 277 млн. руб. Непокрытые убытки в реальном выражении соответственно составили 4,27 млрд. руб.

Среднесписочная численность всех работников крупных и средних предприятий на территории России, осуществляющих перевозки пассажиров автобусами, на последнюю отчетную дату составила 227,4 тыс. человек. Среднемесячная заработная плата одного работающего составляет 19 тыс. рублей.

По мнению специалистов, основные направления работ по повышению качества пассажирских автомобильных перевозок должны быть направлены на решение следующих вопросов:

- ужесточение национальных стандартов, устанавливающих требования к автобусам по безопасности, экологии и комфорту;

- ужесточение требований по допуску перевозчиков на рынок транспортных услуг, особенно в мегаполисах;

- совершенствование системы допуска к эксплуатации автобусов;

- создание новых типов отечественных автобусов, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности, в том числе, работающих на альтернативных источниках энергии;

- создание фирменной сети заправок, технического обслуживания и ремонта автобусов, работающих на альтернативных источниках энергии;

- оптимизация экономических и административных регуляторов, направленных на планомерную и последовательную замену существующего автобусного парка на экологически «чистые» транспортные средства.


Для дальнейшего совершенствования перевозок пассажиров, в том числе за счет обновления существующего автобусного парка современным подвижным составом представляется целесообразным реализовать следующие меры.

1. Выпустить методические рекомендации по разработке тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом, в которых в том числе будет учтена необходимость обновления подвижного состава.

2. Учитывая важность проблемы обновления парков муниципального транспорта, правительство России выпустило разработанное Минтрансом постановление от 26 сентября 2012 г. № 981 «Об утверждении правил предоставления и распределения в 2012 г. субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ на закупку произведенных на территории государств участников Единого экономического пространства автобусов, работающих на газомоторном топливе, трамваев и троллейбусов». Предполагается закупить 1000 таких машин. Размер субсидии на 1 автобус составляет 2,5 млн. рублей.

Этим, по сути, запущен механизм государственно-частного партнерства при обновлении подвижного состава муниципального транспорта, поскольку средства бюджетов разных уровней используются в объеме 50% (30% федеральный бюджет и 20% бюджеты субъектов РФ) и в объеме 50% привлекаются частные средства инвесторов. Необходимо продлить выделяемое субсидирование из федерального бюджета страны в объеме не менее 3,5 млрд. рублей на 2013 и последующие годы.

3. Введение утилизационных сборов с одной стороны ограничивает ввоз подержанных автобусов из-за рубежа, с другой стороны приводит к повышению стоимости новой техники, в том числе и отечественного производства. Поэтому необходимо создание соответствующих экономических стимулов в виде предоставления компенсаций владельцам, сдающим свои автобусы на утилизацию при обновлении подвижного состава.

4. С учетом международного опыта, в целях приведения к единообразию ставок транспортного налога в рамках Единого экономического пространства выработать предложения по изменению положений действующего законодательства РФ, по оптимизации ставок транспортного налога с учетом экологических и технических норм безопасности автотранспортных средств.

Обсуждая насущные вопросы

Как отметили в своих выступлениях многие из участников конференции, для успешного развития отечественного автобусостроения, и прежде всего – проектов, от которых напрямую зависит его дальнейшая конкурентоспособность, крайне не хватает профессионально разработанных и грамотно реализуемых государственных целевых программ. Такие программы сейчас появились, но они не определяют стратегию развития отечественного автобусостроения ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективе и часто не поддержаны созданием современной законодательной базы, без чего разработка и последующее внедрение принципиально новых моделей, способных на равных конкурировать с зарубежными аналогами в ближайшие годы, крайне затруднительно.

Ряд участников конференции высказался за введение на законодательном уровне предельных сроков эксплуатации автобусной техники – такая практика действует в европейских странах. Вывод из эксплуатации давно выработавших свой ресурс машин положительным образом отразилось бы на решении сразу нескольких актуальных для страны проблем, и в первую очередь, на повышении безопасности перевозок и на стимулировании внутреннего автобусного производства. Участники конференции поддержали принятые решения об обязательном внедрении на пассажирском транспорте специального оборудования для контроля за режимами труда и отдыха водителей отечественного производства. Российским производителям автобусов было рекомендовано при проектировании электрических схем автобусов штатно вводить в конструкцию специальные каналы для прямого подключения представленных на рынке отечественных тахографов, соответствующих всем международным требованиям.

Сохранение отечественной автобусостроительной отрасли и ее дальнейшее развитие крайне важно для страны как в экономическом, так в социальном плане: российские автобусостроители несмотря на сильную конкуренцию и отсутствие действенной поддержки со стороны госструктур сумели сохранить высокий производственный потенциал, а значит, вместе с работающими в их интересах смежными предприятиями, обеспечивают высокую занятость населения и поступление значительных налогов в казну.

Затронули дебаты и факторы, влияющие на развитие рынка. Активно обсуждались таможенные пошлины на ввоз техники и утилизационный сбор. Выдвигались предложения по поддержке отечественного автобусостроения за счет стимулирования обновления парка транспортных средств. В качестве мер стимулирования были предложены: дифференцирование ставок транспортного налога в зависимости от экологического класса и возраста колесных транспортных средств, дифференцирование страховых ставок ОСАГО в зависимости от возраста подвижного состава, субсидирование предприятий по закупке автобусов отечественного производства из федерального бюджета. Также предлагалась маркировка техники в соответствии с экологическими классами, с целью ограничения их движения на территориях с повышенным уровнем защиты окружающей среды и внесение дополнительных операций при проведении техосмотра с целью выявления усталостных разрушений и контроля за принудительной заменой элементов конструкции, влияющих на безопасность эксплуатации. Основными же задачами были признаны установление предельных сроков эксплуатации автобусов и создание современной индустрии утилизации автомобильной техники.

Не обошли вниманием и меры повышения экономичности использования автобусов за счет установки комбинированных силовых установок. По мнению специалистов НАМИ, такие гибриды обеспечивают повышение экономичности на 15-25% за счет снижения потерь на вспомогательные нужды, усовершенствования двигателя и выбора режимов работы, исключения холостого хода и использования рекуперативного торможения. Кроме того, затрагивались вопросы по квалификации и трудоустройству персонала в области пассажирских перевозок, повышения экологичности транспорта, оптимизации эксплуатационных затрат и многое другое.

Вопросов по работе пассажирского транспорта остается очень много, а ответы на них не спешат появляться. И создается впечатление, что в очередной раз за все попытки решить проблемы будут платить конечные потребители – пассажиры.

Автор: Валерий ВАСИЛЬЕВ

Источник: http://transler.ru/articles/analiz/rossiyskoe_avtobusostroenie__aktualnie_voprosi_razvitiya.html

Copyright © 2016 ОАО "АСМ-холдинг"